30-40万区间里有两台值得解读的美系SUV，首先是大多数人认为销量较高的凯迪拉克XT6，其次是普遍被视为冷门车的福特探险者；由于福特的品牌定位在合资汽车阵容里只能对标别克或雪佛兰，福特林肯才是凯迪拉克的竞品，所以价格相当的福特探险者始终被视为冷门车。然而这个观点是错误的，以五月零售数据为参考，凯迪拉克XT6的销量仅为283辆，福特探险者虽然也不高但至少达到1567辆。
这个结果可能会让许多汽车爱好者感到意外，但是真正懂美系车主就不会大惊小怪了；美系车在合资品牌里占比较低，其用户更多注重车辆的技术水平而非品牌价值，福特探险者在驱动系统的标准上有一定优势，今天就来讲解两车四驱系统的特点。
XT6·横置四驱加双限滑差速器
对于上汽通用凯迪拉克的系列量产车可以给出这样的评价:
轿车真不错，SUV挺一般。
因其轿车均采用前置后驱平台打造，纵置后驱的特点是前后轴荷相当，前后轮抓地力基本一致，车辆的操控极限会更高；可是该品牌的SUV全部采用横置发动机平台打造，两驱车是最基础的前置前驱，特点是前重后轻、操控感受一般。
所以凯迪拉克XT6在燃油车里还真算不上高端车型，高端SUV也是要用纵置发动机平台的。
但是，凯迪拉克XT6四驱版有特殊的“Twin Clutch”限滑系统，这套系统被凯粉视为车辆的核心竞争力。
Twin Clutch的意思“双·离合器”，不过这里所谓的双离合器不是DCT里的Double Clutch，而是只“两组多片式离合器限滑差速器”——不是变速箱而是限滑装置。横置四驱车只有适时四驱或全时四驱，基本没有分时四驱，其四驱系统由连接变速箱的取力器、传动轴、限滑差速器和后桥传动系统组成；限滑差速器的作用有两点，其一是在四驱模式里分动与差速，其二是决定是否与后传动轴连接。
凯迪拉克XT6等适时四驱车在正常行驶中是前驱，后轮并不会获得动力，但是后传动轴会一直随前轮空转；在需要四驱的时候可以通过限滑差速器的湿式多片式离合器压紧，实现与后传动轴的连接，连接之后可以获得动力。
综上所述，限滑差速器的作用说白了就是控制车辆前驱与四驱模式的切换，一般SUV只有也只需要一个限滑差速器，而凯迪拉克XT6的Twin Clutch有两个限滑差速器！这就是其与众不同之处。
简而言之，其后桥多出一个限滑差速器，作用是将辅助分动并提高车辆越野脱困能力；比如在左后轮需要动力、右后轮容易打滑的时候，通过后桥限滑差速器即可将动力全部输入到左后轮，反之也能实现向右后轮动力的全部输出。
电子限滑也能实现100:0或0:100的左右轮分动，方式是通过给打滑的车轮单独刹车，但是效果往往不理想；通过限滑差速器的辅助则能提高分动稳定状态，所以这套四驱系统显然很不错。
福特探险者·托森差速器
凯迪拉克XT6 Twin Clutch四驱系统确实不错，但也并不是独一份，停产的三菱欧蓝德也有双限滑差速器系统，只不过多出的限滑差速器给了前轮；实际这台车的脱困能力比较一般，限滑差速器并不是轻越野车的理想之选。
托森差速器才是理想类型，因为这种差速器是纯机械结构，在使用过程中不用担心磨损或高温；而限滑差速器所使用的离合器即便是湿式多片式离合器，在长时间高负荷的运行中也容易高温，磨损程度也会加大。
并且托森差速器也能按照车轮的滚动阻力分动，会给滚阻大的车轮更多的动力，会给滚阻小的车轮更少的动力；所以用托森差速器虽然不能实现100:0或0:100的分动比例，可是在需要与合理的范围内同样能进行大比例左右分动，越野能力是毋庸置疑的，其实福特F-150猛禽的前桥也在用这种限滑差速器。
关于福特探险者还有一个优势需要解读，装备托森差速器的版本实际只有探险者的昆仑奴巅峰版，其他版本是没有的；然而这台车所采用的驱动系统正是第一节讲到的纵置发动机平台，两驱车是后驱，四驱车也依然有纵置后驱的特点与优势。所以福特探险者的车辆机械素质实际高于凯迪拉克XT6一级，只不过是在品牌定位上低于凯迪拉克；有趣的是美系车用户大多更重视车辆本身，这就是福特探险者的销量会更高的原因。
面对两车该如何选择也无需点破，看自己需要什么吧。
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